Physical Address
304 North Cardinal St.
Dorchester Center, MA 02124
Niska cena używanego samochodu może przestać być okazją po pierwszej poważnej wizycie w warsztacie. Szczególnie wtedy, gdy pod maską znajduje się silnik znany z problemów z rozrządem, smarowaniem albo nadmiernym zużyciem oleju. Nie oznacza to, że każdy egzemplarz z taką jednostką musi się zepsuć, ale przed zakupem trzeba sprawdzić znacznie więcej niż przebieg i pieczątki w książce serwisowej.
Najbardziej ryzykowne konstrukcje ostatnich kilkunastu lat łączy jedna rzecz: pozornie niewielka wada może uruchomić łańcuch kolejnych problemów. Dlatego lepszym pytaniem niż „czy ten silnik jest dobry?” jest: „czy w tym konkretnym egzemplarzu problem został już usunięty i czy potrafię to udokumentować?”.
Co właściwie oznacza „zły silnik”?
Nie istnieje oficjalny ranking najgorszych jednostek napędowych. Sam fakt występowania awarii również nie wystarcza, aby skreślić całą rodzinę silników.
Znacznie ważniejsze są cztery kwestie:
- jak poważna jest typowa usterka,
- czy może prowadzić do uszkodzenia całego silnika,
- jak trudno i drogo ją usunąć,
- czy producent wprowadzał zmiany, akcje serwisowe albo rozszerzoną ochronę.
Właśnie pod tym kątem warto patrzeć na jednostki, które zdobyły złą opinię na rynku wtórnym.
1.2 PureTech — pasek rozrządu stał się symbolem problemu
Trzycylindrowy 1.2 PureTech trafił do ogromnej liczby modeli Peugeot, Citroën, DS, Opel i innych marek grupy Stellantis. Sam pomysł był nowoczesny: niewielka pojemność, turbodoładowanie i niskie zużycie paliwa.
Najbardziej znanym problemem wcześniejszych generacji stał się jednak pasek rozrządu pracujący w oleju.
Materiał paska w niektórych warunkach mógł ulegać przedwczesnej degradacji. Oderwane fragmenty mogły zanieczyszczać układ smarowania, a w konsekwencji prowadzić do problemów z ciśnieniem oleju.
Skala sprawy była na tyle istotna, że Stellantis uruchomił program wsparcia i rekompensat dla właścicieli wcześniejszych generacji silników PureTech 1.0 i 1.2. Producent wskazuje wprost m.in. na problemy z ciśnieniem oleju wynikające z przedwczesnej degradacji paska oraz na nadmierne zużycie oleju.
Co sprawdzić przed zakupem 1.2 PureTech?
Najważniejsza jest dokumentacja serwisowa.
Nie wystarczy zapewnienie sprzedającego, że „rozrząd wygląda dobrze”. Trzeba ustalić, czy pasek był kontrolowany lub wymieniany, kiedy wykonywano serwisy olejowe i czy stosowano środek smarny zgodny z wymaganiami konkretnej wersji.
Dobrze też sprawdzić historię napraw po numerze VIN oraz zapytać autoryzowany serwis, czy samochód był objęty działaniami producenta.
Jeżeli sprzedający nie potrafi udokumentować obsługi, atrakcyjna cena powinna raczej zwiększyć ostrożność niż zachęcać do szybkiej decyzji.
1.5 BlueHDi — mały łańcuch, potencjalnie duży rachunek
Diesel 1.5 BlueHDi przez lata trafiał do wielu popularnych samochodów koncernu Stellantis. Jednym z najpoważniejszych problemów wybranych wersji okazał się łańcuch napędu wałków rozrządu.
Producent potwierdził możliwość przedwczesnego zużycia łańcucha, które może objawiać się nietypowym hałasem, a w skrajnym przypadku prowadzić do jego zerwania. Stellantis rozszerzył ochronę dla kwalifikujących się silników oraz prowadzi działania obejmujące diagnostykę, aktualizacje i w określonych przypadkach wymianę elementów.
To dobry przykład silnika, którego nie należy oceniać wyłącznie na podstawie opinii „diesel jest trwały”.
Najważniejsze pytanie brzmi: jaka wersja jest w samochodzie?
W obrębie jednej rodziny silników mogą występować istotne zmiany konstrukcyjne. Dlatego sama informacja „1.5 BlueHDi” jest niewystarczająca.
Przed zakupem warto ustalić kod silnika, datę produkcji samochodu, historię kampanii serwisowych i to, czy elementy rozrządu były już modyfikowane lub wymieniane.
Jeżeli z okolic rozrządu słychać podejrzane metaliczne odgłosy, nie jest to dobry moment na negocjowanie kilku procent ceny. Najpierw potrzebna jest diagnostyka.
Ford 1.0 EcoBoost — mały silnik, którego historia serwisowa jest kluczowa
1.0 EcoBoost zdobył ogromną popularność dzięki dobrym osiągom jak na niewielką pojemność. Jednocześnie część odmian tej rodziny wykorzystuje elementy napędu pracujące w oleju, dlatego zaniedbania związane ze środkiem smarnym mogą mieć znacznie poważniejsze konsekwencje niż w prostszych konstrukcjach.
Problem nie jest wyłącznie internetową legendą. W Stanach Zjednoczonych Ford prowadził akcję dotyczącą wybranych samochodów z silnikiem 1.0, w których pasek napędu pompy oleju mógł ulec degradacji lub uszkodzeniu. Spadek ciśnienia oleju mógł doprowadzić do utraty napędu i uszkodzenia jednostki.
Nie oznacza to jednak, że każdy europejski 1.0 EcoBoost jest objęty dokładnie tym samym problemem. Konstrukcja i wyposażenie jednostki zależą od wersji oraz rocznika.
Przy takim silniku słowo „olej” powinno pojawić się kilka razy podczas oględzin
Trzeba sprawdzić:
- jak często wymieniano olej,
- jaki dokładnie olej stosowano,
- czy są faktury z przeglądów,
- czy wykonywano prace przy rozrządzie lub układzie smarowania,
- czy po uruchomieniu nie pojawiają się kontrolki lub nietypowe dźwięki.
Samochód z pełną, wiarygodną historią może być znacznie bezpieczniejszym zakupem niż teoretycznie młodszy egzemplarz bez dokumentów.
BMW N63 — przykład, że problematyczny silnik nie musi być mały
Downsizing często obwiniany jest za problemy współczesnych jednostek, ale BMW N63 pokazuje, że wysoka pojemność i segment premium również nie gwarantują bezproblemowej eksploatacji.
Benzynowy V8 N63 był zaawansowaną konstrukcją z podwójnym turbodoładowaniem. Wczesne wersje zasłynęły jednak z kosztownych problemów eksploatacyjnych.
BMW uruchomiło w USA specjalny program Customer Care Package dla wybranych samochodów z N63. Producent przewidywał m.in. kontrolę rozciągnięcia łańcucha rozrządu, a w przypadku negatywnego wyniku — jego wymianę. W dokumentacji serwisowej znalazło się również skrócenie interwałów wymiany oleju dla objętych działaniem pojazdów.
W praktyce ma to ogromne znaczenie dla osoby szukającej taniego używanego BMW z dużym silnikiem.
Niska cena zakupu nie oznacza taniego samochodu
Starsze luksusowe auto może kosztować tyle co kilkuletni samochód kompaktowy. Ceny części i zakres prac pozostają jednak charakterystyczne dla skomplikowanej jednostki V8 klasy premium.
To jeden z przypadków, w których zakup samochodu za ostatnie pieniądze jest szczególnie ryzykowny.
Jeśli nie ma rezerwy na diagnostykę i poważniejszy serwis, atrakcyjna oferta może szybko przestać być atrakcyjna.
Dlaczego silnik z fatalną opinią czasem jest lepszym zakupem niż „pewniak”?
Wyobraźmy sobie dwa używane samochody z identycznym silnikiem.
Pierwszy kosztuje 35 tys. zł. Sprzedający nie ma faktur, twierdzi, że poprzedni właściciel „wszystko robił na czas”, a na pytanie o rozrząd odpowiada, że mechanik podobno go oglądał.
Drugi kosztuje 39 tys. zł. Ma faktury z serwisów, udokumentowaną wymianę problematycznego elementu, potwierdzone kampanie producenta i regularne wymiany oleju.
Tańszy samochód nie musi być lepszą okazją. Różnica 4 tys. zł może być niewielka wobec kosztu naprawy silnika.
Dlatego reputacja konkretnej jednostki powinna służyć przede wszystkim do przygotowania listy pytań przed zakupem.
Cztery sygnały, po których lepiej przerwać oględziny
Brak historii obsługi przy skomplikowanym silniku
Nie chodzi o kolekcję pieczątek. Liczą się daty, przebiegi, faktury oraz możliwość ustalenia, co rzeczywiście zostało zrobione.
Jeżeli silnik wymaga szczególnego podejścia do oleju lub rozrządu, wieloletnia luka w dokumentacji zwiększa ryzyko.
Sprzedający rozgrzał samochód przed przyjazdem kupującego
Wiele niepokojących dźwięków najlepiej słychać przy zimnym rozruchu.
Jeżeli podczas umówionych oględzin silnik jest już gorący, dobrze zapytać dlaczego.
Świeżo skasowane błędy i gotowość do natychmiastowej sprzedaży
Sama czysta pamięć sterownika nie dowodzi dobrego stanu samochodu.
Diagnostyka komputerowa powinna obejmować więcej niż sprawdzenie, czy na desce świeci się kontrolka silnika.
„One wszystkie tak mają”
To nie jest diagnoza.
Jeżeli pojawia się metaliczny hałas, ostrzeżenie o ciśnieniu oleju, dymienie albo zauważalne ubytki środka smarnego, potrzebna jest ocena mechanika znającego konkretną jednostkę.
Czy trzeba całkowicie omijać 1.2 PureTech, 1.5 BlueHDi, 1.0 EcoBoost lub N63?
Nie ma podstaw, żeby automatycznie uznać każdy samochód z tymi silnikami za zły.
Znaczenie mają rocznik, konkretna odmiana jednostki, wprowadzone modyfikacje oraz dotychczasowa obsługa. Producenci w trakcie produkcji zmieniają części, procedury i zalecenia, dlatego dwie wersje silnika o tej samej pojemności mogą różnić się ryzykiem.
Szczególnie interesujące mogą być egzemplarze, w których znany słaby punkt został już profesjonalnie usunięty i istnieje na to dokumentacja.
Problemem jest kupowanie takiego samochodu bez świadomości jego historii.
Największy błąd podczas zakupu: sprawdzanie modelu, a nie konkretnego silnika
Ogłoszenie może wyglądać niewinnie: Peugeot 308, Ford Focus, BMW serii 5.
Ta sama generacja modelu potrafiła być jednak oferowana z kilkoma zupełnie różnymi jednostkami napędowymi. Jedna może mieć bardzo dobrą opinię, druga wymagać szczególnej uwagi, a trzecia różnić się jeszcze zależnie od roku produkcji.
Dlatego przed oględzinami dobrze ustalić:
- kod konkretnego silnika,
- rok i miesiąc produkcji,
- rodzaj zastosowanego rozrządu,
- najważniejsze znane problemy tej wersji,
- historię wymian oleju,
- wykonane kampanie lub akcje serwisowe,
- czy zastosowano już poprawione części.
Dopiero wtedy ma sens umawianie samochodu na przegląd przedzakupowy.
Sam przebieg 100 tys. km nie mówi prawie nic
Popularny sposób myślenia brzmi: samochód ma mały przebieg, więc silnik powinien być zdrowy.
W nowoczesnych jednostkach to zbyt duże uproszczenie.
Silnik z przebiegiem 160 tys. km, który regularnie otrzymywał właściwy olej i ma dobrze udokumentowane naprawy, może być rozsądniejszym zakupem niż egzemplarz z przebiegiem 80 tys. km eksploatowany niemal wyłącznie na krótkich trasach i serwisowany sporadycznie.
Szczególnie przy problemach związanych ze smarowaniem sama liczba na liczniku nie daje odpowiedzi.
Czy długi interwał wymiany oleju jest bezpieczny?
Przy zakupie używanego samochodu nie warto zakładać, że im rzadziej auto odwiedzało serwis, tym lepiej.
Olej nie tylko smaruje silnik. W nowoczesnych jednostkach współpracuje również z turbosprężarką, układami zmiennych faz rozrządu czy elementami napędu znajdującymi się w środowisku olejowym.
Kluczowe jest przestrzeganie specyfikacji producenta właściwej dla konkretnego silnika. Przypadkowy olej o podobnej lepkości nie musi spełniać tych samych wymagań.
Dlatego zapis na fakturze z dokładną nazwą i specyfikacją środka smarnego jest dużo bardziej wartościowy niż wpis „wymiana oleju”.
Jak kupować samochód z silnikiem o podwyższonym ryzyku?
Najpierw ustal dokładny kod jednostki. Nie opieraj się wyłącznie na pojemności podanej w ogłoszeniu.
Następnie sprawdź, jakie problemy dotyczą właśnie tej odmiany i okresu produkcji. Jeżeli producent prowadził akcję serwisową, skontroluj status samochodu po numerze VIN.
Potem przejrzyj historię obsługi. Szczególną uwagę poświęć olejowi, rozrządowi oraz naprawom związanym z typową wadą jednostki.
Samochód powinien zostać uruchomiony na zimno i podłączony do diagnostyki komputerowej.
Na końcu wykonaj przegląd przedzakupowy w warsztacie, który rzeczywiście zna dany typ silnika. Mechanik zajmujący się regularnie PureTechem może wiedzieć, gdzie zajrzeć i co zmierzyć, zanim pojawi się awaria widoczna dla przypadkowego użytkownika.
Najgorszy silnik to często ten, którego historii nie znasz
1.2 PureTech z udokumentowanymi naprawami nie musi być gorszym zakupem od jednostki cieszącej się świetną opinią, ale od lat zaniedbywanej. To samo dotyczy EcoBoosta, BlueHDi czy skomplikowanych silników BMW.
Zła reputacja powinna jednak zmienić sposób kupowania samochodu.
Jeśli wiadomo, że konkretna konstrukcja ma potencjalnie kosztowny słaby punkt, nie wystarczy krótka jazda próbna i zapewnienie sprzedającego, że „silnik chodzi jak zegarek”. Potrzebne są dokumenty, diagnostyka i sprawdzenie, czy problem został rozwiązany.
Najdroższe samochody używane często nie są tymi z najwyższą ceną w ogłoszeniu. Są nimi te kupione tanio bez sprawdzenia, co naprawdę znajduje się pod maską.
Zobacz także
