Najlepsze silniki do LPG — które benzyniaki wybrać

Nie każdy silnik benzynowy jest dobrym kandydatem do instalacji LPG. W jednym samochodzie gaz pozwala przez lata wyraźnie obniżać koszty jazdy, w innym oszczędność szybko znika przez droższą instalację, regulację zaworów albo problemy z głowicą. Dlatego przed zakupem auta pod LPG trzeba patrzeć nie tylko na pojemność i moc, ale przede wszystkim na sposób wtrysku paliwa, konstrukcję zaworów i konkretną wersję jednostki.

Co sprawia, że silnik dobrze nadaje się do LPG

Najłatwiejszymi kandydatami do zasilania gazem są zwykle benzynowe silniki z pośrednim wtryskiem paliwa.

W takim układzie można zastosować popularną instalację sekwencyjną, a jej montaż i późniejszy serwis są zazwyczaj prostsze niż w jednostkach z bezpośrednim wtryskiem benzyny.

Drugim ważnym elementem jest konstrukcja głowicy i sposób regulacji luzu zaworowego.

Dużą zaletę ma hydrauliczna kompensacja luzów. Kierowca nie musi wtedy okresowo regulować zaworów w taki sposób jak w silnikach z mechaniczną regulacją.

Nie oznacza to jednak, że każdy silnik z mechaniczną regulacją trzeba od razu skreślić. Niektóre jednostki bardzo dobrze pracują na LPG, ale wymagają większej dyscypliny serwisowej.

Volkswagen 1.6 MPI — klasyczny wybór pod gaz

Jeżeli powstaje lista silników kojarzonych z LPG w Polsce, 1.6 MPI z grupy Volkswagena niemal zawsze znajduje się wysoko.

Powód jest prosty: pośredni wtrysk paliwa, nieskomplikowana konstrukcja oraz hydrauliczna kompensacja luzów zaworowych tworzą zestaw bardzo wygodny z punktu widzenia instalacji gazowej.

Silnik występował między innymi w:

Volkswagenie Golfie,
Volkswagenie Passacie,
Volkswagenie Touranie,
Skodzie Octavii,
Seacie Leonie,
Seacie Toledo,
Audi A3,
wybranych wersjach Audi A4.

Ogromną zaletą jest także dostępność części i doświadczenie warsztatów. To jeden z tych silników, które gazownicy dobrze znają i dla których istnieje wiele sprawdzonych konfiguracji instalacji.

Ale sam napis 1.6 MPI nie wystarczy

Kupując używany samochód, trzeba ustalić dokładny kod silnika.

W obrębie jednej pojemności występowały różne odmiany i nie wszystkie mają identyczną opinię. W części wersji pojawiały się problemy związane z głowicą i gniazdami zaworowymi.

Dlatego nie warto kupować samochodu wyłącznie dlatego, że w ogłoszeniu widnieje hasło „1.6 MPI idealny do gazu”.

Najpierw kod jednostki, później decyzja.

Opel 1.4, 1.6 i 1.8 — dużo dobrych kandydatów do LPG

Starsze benzynowe silniki Opla są kolejną grupą bardzo często spotykaną z instalacją gazową.

Dotyczy to przede wszystkim prostszych wolnossących jednostek z pośrednim wtryskiem.

Można je znaleźć między innymi w:

Astrze,
Zafirze,
Vectrze,
Merivie,
Corsie,
Insignii w wybranych wersjach.

W wielu z tych silników zastosowano rozwiązania dobrze współpracujące z LPG, a ich popularność sprawia, że części oraz wiedza serwisowa są łatwo dostępne.

To istotne, bo samochód do taniej eksploatacji powinien być niedrogi nie tylko przy tankowaniu, ale również podczas napraw.

Opel 1.4 Turbo też może jeździć na LPG

Turbodoładowanie samo w sobie nie oznacza, że silnik nie nadaje się do gazu.

Dobrym przykładem są niektóre jednostki Opla 1.4 Turbo z pośrednim wtryskiem, spotykane między innymi w Astrze czy Insignii.

Takie silniki mogą poprawnie współpracować z odpowiednio dobraną instalacją.

Trzeba jednak pamiętać, że im większe obciążenie jednostki, tym ważniejsze stają się prawidłowe strojenie, sprawny układ zapłonowy i regularna obsługa.

Gaz nie naprawi zaniedbanego silnika turbo.

Renault 1.6 16V — popularny i sprawdzony wybór

Starsze wolnossące jednostki Renault z rodziny prostych silników benzynowych od lat są często przerabiane na LPG.

Szczególnie popularne są odmiany 1.6 16V występujące między innymi w:

Megane,
Scenicu,
Clio,
Lagunie,
Dacii Logan,
Dacii Sandero,
Dacii Duster w odpowiednich wersjach.

Ich przewagą jest przede wszystkim pośredni wtrysk i dobra znajomość konstrukcji przez warsztaty LPG.

W przypadku używanego samochodu trzeba jednak zweryfikować dokładną wersję silnika, ponieważ pod podobnymi oznaczeniami handlowymi mogą kryć się różne konstrukcje.

Renault i Dacia 1.0 TCe — przykład nowszego silnika przystosowanego do LPG

Częsty mit mówi, że do gazu nadają się wyłącznie stare wolnossące jednostki.

Tak nie jest.

Silnik 1.0 TCe stosowany między innymi w Renault i Dacii występował również w wersjach oferowanych fabrycznie z LPG.

To ważny argument, ponieważ konstrukcja od początku funkcjonowała na rynku w konfiguracji benzyna-gaz.

Nie oznacza to jednak całkowicie bezobsługowej eksploatacji.

W tej jednostce trzeba uwzględnić kontrolę luzów zaworowych zgodnie z wymaganiami serwisowymi. To właśnie przykład silnika, który może dobrze współpracować z LPG, ale nie spełnia prostego schematu „załóż gaz i zapomnij”.

PSA 1.4 i 1.6 — starsze Peugeot i Citroën mogą być dobrym wyborem

W starszych modelach Peugeota i Citroëna można znaleźć benzynowe jednostki, które dobrze współpracują z instalacjami gazowymi.

Dotyczy to między innymi części wolnossących silników 1.4, 1.6 i 2.0 z pośrednim wtryskiem.

Występowały w takich samochodach jak:

Peugeot 307,
Peugeot 407,
Citroën C4,
Citroën C5,
Citroën C-Elysée,
Peugeot 301.

Tutaj szczególnie ważne jest jednak rozróżnienie konkretnych rodzin silników.

Sam napis „Peugeot 1.6 benzyna” jest zdecydowanie zbyt mało precyzyjny.

Uważaj na silniki THP i inne jednostki z bezpośrednim wtryskiem

To dobry przykład pułapki podczas szukania samochodu pod LPG.

Klient widzi benzynowe 1.6 i zakłada, że skoro starsza wersja tej pojemności dobrze współpracowała z gazem, nowsza będzie równie dobrym wyborem.

Tymczasem konstrukcja może być zupełnie inna.

Silniki z bezpośrednim wtryskiem, takie jak część jednostek THP, wymagają znacznie bardziej złożonego podejścia do LPG niż klasyczne silniki z wtryskiem pośrednim.

Da się gazować wiele jednostek z bezpośrednim wtryskiem, ale nie jest to już ten sam poziom prostoty i ekonomii.

Toyota może dobrze jeździć na gazie, ale trzeba znać konkretny silnik

W przypadku Toyoty często można spotkać dwie skrajne opinie.

Jedna mówi, że „Toyota nie nadaje się do gazu”, druga — że „każda Toyota świetnie jeździ na LPG”.

Obie są zbyt dużym uproszczeniem.

Niektóre jednostki Toyoty bardzo dobrze współpracują z gazem. Szczególnie interesujące są wybrane silniki Valvematic 1.6, 1.8 i 2.0 z pośrednim wtryskiem.

Jednocześnie starsze konstrukcje oraz inne rodziny silników mogą mieć odmienną regulację zaworów i inne wymagania eksploatacyjne.

Przy Toyocie szczególnie ważne jest więc sprawdzenie oznaczenia jednostki, a nie podejmowanie decyzji na podstawie samej marki.

Subaru 2.0 i 2.5 — LPG działa, ale jest jeden haczyk

Benzynowe boksery Subaru są często spotykane z instalacjami LPG.

Odpowiednio dobrany i serwisowany układ może działać poprawnie przez długi czas.

Problemem nie jest samo spalanie gazu, lecz obsługa zaworów w wybranych jednostkach.

Mechaniczna regulacja luzów może być znacznie bardziej pracochłonna niż w klasycznym rzędowym silniku. Jeżeli dostęp wymaga dużego zakresu demontażu, serwis przestaje być drobną czynnością.

Dlatego Subaru jest dobrym przykładem auta, w którym należy policzyć nie tylko koszt instalacji i paliwa, ale też późniejszą obsługę.

Honda i LPG — dobry silnik nie zawsze oznacza bezobsługowy silnik

Wiele wolnossących jednostek Hondy można wyposażyć w LPG i skutecznie je eksploatować.

Trzeba jednak pamiętać o luzach zaworowych.

Jeżeli konstrukcja wymaga mechanicznej regulacji, jazda na gazie powinna iść w parze z regularną kontrolą zgodnie z potrzebami konkretnej jednostki.

Kierowca, który tego pilnuje, może być bardzo zadowolony.

Kierowca szukający samochodu, w którym przez lata nie trzeba interesować się zaworami, powinien rozważyć prostszą konstrukcję z hydrauliczną kompensacją.

To pokazuje, dlaczego hasło „silnik nadaje się do LPG” nie mówi jeszcze wszystkiego.

Bezpośredni wtrysk nie oznacza już zakazu LPG

Jeszcze kilkanaście lat temu rada była prosta: jeśli silnik ma bezpośredni wtrysk benzyny, szukaj innego auta.

Dziś sytuacja jest bardziej złożona.

Na rynku dostępne są systemy LPG przeznaczone również do wielu jednostek z bezpośrednim wtryskiem. Producenci instalacji przygotowują rozwiązania pod konkretne modele i kody silników.

Problemem pozostaje ekonomia.

Taka instalacja jest zwykle bardziej skomplikowana, a w części systemów podczas jazdy na gazie nadal zużywana jest pewna ilość benzyny.

Dlatego przed zakupem auta trzeba odpowiedzieć na inne pytanie niż kiedyś.

Nie: „czy można założyć LPG?”.

Tylko: „ile będzie kosztowała instalacja do tej dokładnej wersji silnika i ile benzyny będzie nadal zużywać?”.

1.6 MPI kontra nowoczesny silnik z bezpośrednim wtryskiem

Załóżmy, że rozważasz dwa używane samochody.

Pierwszy ma klasyczne 1.6 MPI z pośrednim wtryskiem.

Drugi ma nowoczesne 1.5 lub 1.6 turbo z bezpośrednim wtryskiem.

Oba można znaleźć z LPG.

W pierwszym przypadku instalacja jest zazwyczaj prostsza, konstrukcja dobrze znana warsztatom, a zużycie benzyny po przełączeniu na gaz niewielkie.

W drugim samochodzie instalacja może wymagać indywidualnego rozwiązania dla konkretnego kodu silnika, kosztować więcej i korzystać podczas jazdy również z benzyny.

Nowocześniejszy silnik nie musi być złym wyborem. Jeśli jednak głównym celem zakupu samochodu jest maksymalnie tania jazda na LPG, prostsza jednostka może zapewnić lepszy bilans całkowity.

Jakich cech szukać w silniku pod LPG

Jeśli priorytetem jest tania i możliwie nieskomplikowana eksploatacja, najbardziej pożądany zestaw wygląda następująco:

pośredni wtrysk benzyny,
trwała głowica,
hydrauliczna kompensacja luzów zaworowych,
popularna konstrukcja,
łatwo dostępne części,
duża liczba warsztatów znających dany silnik,
brak skomplikowanych rozwiązań utrudniających montaż LPG.

Nie wszystkie te warunki muszą być spełnione jednocześnie.

Im więcej z nich występuje, tym łatwiej jednak zbudować samochód, który rzeczywiście będzie tani w eksploatacji.

Największy błąd? Montaż LPG do zużytego silnika

Dobra opinia konkretnego modelu silnika nie oznacza, że każdy jego egzemplarz nadaje się do gazu.

Wyobraźmy sobie 15-letnie auto z przebiegiem przekraczającym 250 tys. km.

Silnik bierze olej, od czasu do czasu wypada zapłon, jedna cewka jest słaba, a korekty paliwowe pokazują, że układ zasilania już na benzynie nie pracuje idealnie.

Założenie instalacji LPG nie usunie żadnego z tych problemów.

Przeciwnie — może sprawić, że część usterek stanie się bardziej widoczna.

Gaz wymaga sprawnego układu zapłonowego i prawidłowo pracującego silnika.

Co sprawdzić przed montażem LPG

Zanim samochód pojedzie do gazownika, warto zweryfikować jego stan techniczny.

Podstawowa kontrola powinna objąć:

pracę silnika na benzynie,
układ zapłonowy,
świece,
cewki,
ewentualne błędy zapisane w sterowniku,
korekty paliwowe,
zużycie oleju,
szczelność dolotu,
stan układu chłodzenia.

Przy podejrzeniu problemów mechanicznych można również sprawdzić kompresję.

Dopiero zdrowy silnik jest dobrym punktem wyjścia do montażu instalacji.

Sam silnik to tylko połowa sukcesu

Nawet najlepszy benzyniak do LPG może pracować źle na instalacji dobranej wyłącznie według najniższej ceny.

Znaczenie mają między innymi wydajność reduktora i wtryskiwaczy, prawidłowy montaż oraz późniejsze strojenie.

Instalacja musi być dopasowana do zapotrzebowania konkretnego silnika na paliwo.

Jeśli samochód jest źle wystrojony i przez dłuższy czas pracuje na niewłaściwej mieszance, reputacja modelu silnika niewiele pomoże.

Dlatego przy wyborze warsztatu ważniejsze od różnicy kilkuset złotych może być doświadczenie instalatora z konkretną jednostką.

Kiedy montaż LPG ma sens

Gaz jest najbardziej interesujący dla kierowcy, który regularnie pokonuje większe przebiegi.

Jeżeli samochód robi kilka tysięcy kilometrów rocznie i służy głównie do krótkich dojazdów, zwrot kosztu instalacji może trwać długo.

Jeśli natomiast auto przejeżdża 20–30 tys. km rocznie, różnica w kosztach paliwa zaczyna mieć dużo większe znaczenie.

Do obliczeń nie wystarczy jednak porównanie ceny litra benzyny z ceną litra LPG.

Trzeba uwzględnić:

cenę instalacji,
zużycie LPG,
zużycie benzyny podczas rozruchu i ewentualnego dotrysku,
okresowe przeglądy instalacji,
wymianę filtrów,
ewentualną kontrolę i regulację zaworów.

Dopiero suma pokazuje prawdziwy koszt jazdy na gazie.

Które silniki warto sprawdzić w pierwszej kolejności

Jeśli szukasz używanego samochodu przede wszystkim pod LPG, na liście kandydatów mogą znaleźć się:

Volkswagen 1.6 MPI,
wybrane starsze jednostki Volkswagena 1.0–1.4 MPI,
starsze benzynowe silniki Opla 1.4, 1.6 i 1.8 z pośrednim wtryskiem,
wybrane jednostki Opel 1.4 Turbo z pośrednim wtryskiem,
starsze Renault 1.6 16V,
wybrane Renault i Dacia 1.0 TCe oferowane również z fabrycznym LPG,
wybrane wolnossące silniki Peugeota i Citroëna z pośrednim wtryskiem,
Toyota Valvematic 1.6, 1.8 i 2.0,
wybrane Subaru 2.0 i 2.5 — pod warunkiem uwzględnienia obsługi zaworów.

To nie jest lista silników, które można kupować bez sprawdzania.

W każdej rodzinie występują konkretne odmiany, roczniki i kody jednostek, które mogą się od siebie znacząco różnić.

Checklista przed zakupem auta do LPG

Najlepszy silnik do LPG nie musi być najnowocześniejszy ani najmocniejszy. Jeśli głównym celem jest niska cena kilometra i łatwy serwis, często wygrywają proste benzyniaki z pośrednim wtryskiem, hydrauliczną regulacją zaworów i dużą dostępnością części. Właśnie dlatego stare 1.6 MPI nadal może być rozsądniejszym wyborem pod gaz niż znacznie nowszy silnik, którego instalacja jest droższa i wymaga jednoczesnego spalania benzyny. Przed zakupem trzeba jednak sprawdzić konkretny kod jednostki — sama pojemność na klapie bagażnika mówi zdecydowanie za mało.